7月1日，国内三大航中国国航、中国东航、南方航空分别发布公告签订了购机协议，分别向空客购买96架、100架、96架A320neo系列飞机，三家合计292架，购置金额将达到372.57亿美元，并于2023年至2027年间分批交付。
该次交易这也是近几年来中国民航业首次对外宣布的大规模的客机订单。该消息一出，立即引起业内广泛关注和热议。
三大航为何不谋而合均选择空客A320neo？
首先该机型更经济、更环保。根据公开资料显示，空客A320neo系列飞机作为A320系列飞机的改进机型，座位数从120至220座不等(传统两舱级别下)，航程依据不同机型在6400-8700公里。
装载新一代大涵道比发动机及鲨鳍小翼，A320neo系列飞机较上一代机型的小时油耗可降低约15%、发动机噪音水平降低50%，与同级别竞争机型相比，A320neo拥有4%至6%的单座燃油消耗优势。
燃油经济性和环保水平明显提升，将有助于提升旅客乘机体验，对于航司保持整体机队年轻化以及先进性，从而降低油耗、减少碳排放，助力实现“双碳”战略目标具有重要的意义。
近几年疫情导致国际航线市场一直尚未恢复，国际航班量减少超过九成，在重重压力下，国内航线成为主要市场，面对旅客出行需求大幅减少，各航司也不得不及时调整机队结构，将成本相对更高的大型宽体飞机加快退役速度，替换成成本更低、更环保的新型窄体飞机。
另外三大航本就需提前对机队运力进行规划和储备，部分存量窄体飞机因机龄较大以及租赁到期等原因将陆续退出，本批购买的飞机将部分起到对存量机型的置换和更新作用。而此次中方购买的空客A320系列飞机就是单通道窄体客机，而波音对标机型则是737系列飞机。
民航资源网专家熊维表示，窄体机由于具有较好的经济性和载客灵活性，从市场角度，可以广泛用于我国的国内航线以及覆盖周边国家的地区航线。
同时，大规模单一机型也有利于航司进行航线计划，飞行员培训以及飞机保养维修。A320neo作为最新一代机型的代表，自从737MAX两次重大事故后就一直是国际市场同类机型最热门的选择，产品性能也得到广泛认可。
其次飞机无论从价格还是购买条件更加优惠。在航空市场尚未完全恢复的情况下，本次交易三大航在飞机价格和其他一些商务条款等方面获得了比过往更优的条件。根据空客公司2020年1月的目录价格，A320neo系列飞机市场报价为每架1.05-1.36亿美元，波音737MAX为0.997到1.349亿美元，C919为0.99亿美元。
三大航在公告中均提到实际交易中本次购买飞机的实际价格均低于上述基本价格。
另外从购买方式上航司引进飞机通过自有资金、商业银行贷款、发行债券及其他融资工具所得资金为本次交易提供资金。
交易代价属于分期支付，预计不会对航司的现金流状况和业务运营产生重大影响。
再次短途旅游已成为国内旅客出行新趋势。自疫情以来，旅客出游半径明显缩短，旅客国际航线出行需求下降，而国内短途游、自驾游成为大趋势。
中短途航班的恢复速度快于长途航班，窄体机由于其航线网络更灵活多变，更加适应目前我国民航市场的现有旅客出行需求。
最后是基于政策原因考虑。熊维分析，从政策上看，目前，737MAX还未能在国内复飞，中美自从贸易战之后的博弈和紧张关系也未能完全化解，这些因素都间接促成了此次我国最大飞机订单的诞生。
虽然同为竞争者的C919也将在不久后开始商业运营，但考虑到飞机研发的复杂性，产量提升也需要数年的时间，C919短时间内还是难以满足现有机型更新换代的需要。
因此在未来一段时间内，我们必须理性看到在市场和政策上都需要利用飞机采购的方式来实现平衡对外贸易的作用。
全球窄体机市场表现持续强劲
从全球市场来看，根据航升在线机队及价值数据库数据显示，截至今年第一季度，全球商用现役飞机共计19288架，其中波音商用现役飞机共计8853架，占飞机总数量的45.9%，空客现役飞机共计9171架，占总数量的47.5%，两家共占比93.4%，其余其他制造商瓜分剩下少数市场份额。
从飞机类型看，其中作为最为畅销的两款机型B737系列和A320系列，现役数量分别为5668架和6679架，分别占飞机总数的29.4%和34.6%，两款机型合计总数量已超过全球飞机总现役数量一半水平。
受到波音737MAX事件影响，波音737系列前景不容乐观，待交订单仅有36架，而空客A320系列持有待交订单5773架。可以看出空客A320系列飞机无论是从现役数量还是待交订单数量均占绝对上风。
图：制图：民航资源网 数据来源：航升在线机队及价值数据库
按照全球交付飞机数量情况来看，近三年来空客也明显高于波音。根据公开资料显示，2019年-2020年空客在全球分别交付飞机数量为863架、566架，而波音则为380架、157架。2021年空客共交付了611架飞机，其中A320系列飞机就有483架，占比高达79％。
波音交付340架飞机，B737系列客机共263架，占比76.8％，其中737MAX交付量就有245架。不过由于737MAX系列飞机的两次严重空难，该机型在全球遭遇停飞。
截至去年9月，B737MAX在全球欧洲、巴西、加拿大、新加坡等34个国家内实现了复飞，这也是去年较2020年波音飞机交付量增长的重要因素之一。
图：2010年-2021年波音商用飞机交付数量及增速情况 制图：民航资源网
图：2010年-2021年空客商用飞机交付数量及增速情况 制图：民航资源网
而我国作为航空大国，据2021年底相关数据显示民航窄体飞机在册数量为3178架，比例占据总运输机队数量的八成。而我国民航窄体飞机的主力机型之一737MAX何时解禁该系列客机，也一直成为业内热议问题。
目前我国仍有97架737MAX封存了将近3年时间，且在该机型全球停飞之前，波音仍有118架737MAX待交付中国市场。民航局于2021年12月发布了737MAX8适航指令，获得适航批准是其中一项最基本的工作。
如果复航后续各航司还要完成飞机改装升级、停场飞机恢复、飞行员驾驶培训等工作，经补充运行合格审定后，符合国家有关要求后，才能陆续恢复国内现有机队的商业运行。
中国商飞C919：可靠的新选择
随着在全球范围内飞行禁令的取消，窄体机市场波音737MAX终将回归，中国商飞的C919也即将投入运营，或将会对市场竞争格局带来新的变化。
就在7月5日，国产大飞机C919首次在郑州机场完成首次起降。这标志着C919大飞机取得重大突破，即将取证交付。而取得中国民航局的航空器适航证，是新机型研发最后、最关键一环，标志着可以交付客户，在国内进入商业飞行。
根据中国商飞数据显示，C919已获得全球28家客户的815架确认/意向订单，其中国外订单34架，总订单金额超5000亿元。
在商业领域中，最为困难的是处境是没有选择，而随着C919研制和生产的推进，世界商用飞机市场将引来一个新的选择，这对于全球的航司，尤其是中国航司而言意义重大，这不但意味着航空公司们多了一个选择，更意味着行业的再平衡，航空业在制造端展现ABC三足鼎立局面、行业将在标准更新、效率提升、监管水平提升等方面展现出新的活力。我们可以从以下几个方面来理解商飞背后的的意义。
首先，商用飞机兼具“私有物品”和“公共物品”属性。“私有物品”和“公共物品”这两个名词是经济学家们用来区分我们社会生活中不同事物的属性的。
前者具有“排他性”，比如我们的衣服、手机、汽车等，只属于某个人，而且需要通过市场交换来获得，提供这些商品的企业以利益最大化为目标；
而后者则不具有“排他性”，比如公路、义务教育和国防，这些属于所有公民，而且只能通过政府来提供，以大众福祉最大化为目标。
与其它工业品一样，商用飞机产品本身也是一种商品。一款飞机的成功依赖于市场对它的认可，因此，制造商必须参与市场竞争，从这个意义上来讲，它是“私有物品”。
目前在全球商用飞机制造领域中，美国的波音和欧洲的空客占据着全球市场的绝大部分份额、形成了一种“双头垄断”的结构。这二者都是上市企业，以“股东利益最大化”为宗旨来管理公司的研发、生产、销售和服务。
然而，与其它工业品不一样的是，商用飞机在进入商用运营之前必须获得适航认证，因为它的安全性和可靠性涉及的是大众的福祉，同时由于它的运营通常是在另一个国家或者需要跨越不同国家的空域，所以商用飞机的安全性和可靠性就变成了一种“国家信誉”、由制造商所在的国家进行背书，从这个意义上来说，它又是“公共物品”。
正是因为兼具了“私有物品”和“公共物品”的属性，商用飞机的制造商、适航当局和航空公司三者角色定义必须明确、责权清晰，从这个意义上讲，商用飞机的健康发展在某种程度上也是国与国之间的制度比拼。我国作为社会主义国家，政府和企业之间有着明确的界限，在这一点上，我们是有优势的。
其次，商用飞机之争并非单纯的商业竞争。从理论上来说，作为一款商品，一个国家生产的商用飞机，只要获得适航认证就可以在世界上任何一个国家销售，但事实上，商用飞机的销售不可避免的牵扯了很多政治和经济因素。
2018年，来自加拿大的商用飞机制造商庞巴迪公司与美国达美航空签订协议、销售75架全新研制的单通道飞机C系列。
然而，随之而来的则是美国商务部的反倾销“惩罚”，将对这75架飞机收取300%的关税。
迫于压力，庞巴迪公司将C系列以极为优惠的条件出售，随后便退出了商用飞机制造领域。庞巴迪的经历似乎在为敢于进入这一领域的新的制造商昭示一条真理：商用飞机制造的现有格局不容挑战。
然而，任何一个行业的进步都依赖于有效的竞争，没有变化就没有进步，如何做到有效竞争就是一个很大的问号。
经济学中将一个市场被两个主要竞争对手统治的情况定义为“双头垄断”，其主要特征是这两家厂商相互独立，一家厂商调整其产量或价格，必定会引起市场的变动和影响对手的销售，从而引起对手的反应，反过来影响到首先进行调整的厂商，这种博弈的最终结果就是双头垄断下的厂商通过相互达成协议或默契来限制产量或瓜分市场。
在现有的格局中，作为客户的航空公司、作为供应商的零部件制造商们以及最为最终消费者的乘客们的利益都无法得到改善。
航空公司无法打破现有的价格体系来获得飞机和服务从而为乘客提供更优惠的航班、零部件供应商们无法提高产品溢价从而丧失产品创新的动力，最后，乘客们则不得不支付高水平的机票价格从而使得航空服务大众化。世界可以享有更好的东西，但是前提是要打破坚冰、让市场有效竞争起来。
最后，商飞进入市场是为了给行业带来积极改变的。作为央企的商飞依托国家的支持和国内的巨大市场，在现有的产品体系的基础上不断打造出行业需要的新产品。
本文转自民航资源网